F1世界一级方程式-五位世界冠军同场竞技—挖掘速度与激情

挖掘男 · 发表于 2011-7-6 20:41:27

本帖最后由挖掘男于 2011-7-6 21:19 编辑

跌宕起伏的2010赛季吊足了大家的胃口，五位车手轮流领跑，悬念直到最后一站阿布扎比方才揭晓，“最精彩一季”的说法不胫而走。
那么“最精彩一季”之后呢？
2011赛季还能让车迷找到比爽更爽，比HIGH更HIGH的感觉吗？
答案是肯定的，会。

为啥？
　　殊不见，阿尔伯特公园赛道的发车线上将坐拥五位世界冠军，F1上一次出现此情此景还要追溯到1970年；当倍耐力取代了普利司通，当车手们不得不被迫进站2次、3次甚至是4次，进站策略也将再次成为赛场上的一道风景线；KERS复出了，可调节尾翼来了，双层扩散器和F-duct成为了历史，神马规则都是浮云，浮云背后又是神马呢。
　　车队篇——红牛仍是众矢之的
　　每当冬季测试结束时，大家最想知道的问题自然是：赛道之上谁最快？
　　然而，测试终归只是测试，且不说轮胎、载油这些基本变数，KERS和可调节尾翼的加入也让单圈速度更加看不清楚。所以，车队说的最多的一句话还是，一切等到澳大利亚再看。可即便如此，借由冬测管中窥豹还是绰绰有余的。
　　卫冕冠军红牛车队依然会是新赛季夺冠热门的首选答案。与近年通常使用旧款赛车参加首次冬测不同，红牛今年在首次测试时便推出了自己的新款赛车RB7，用领队霍纳尔的话说，这是红牛“迄今为止准备最充分的一季”。去年的巴林站排位，RB6可谓一鸣惊人，事后红牛才承认，整个冬季测试他们都没有采用过低油模式----今年也不例外，维特尔和韦伯的单圈成绩都是在重油或者中油的情况下做出，此言一出，想必会给其他车队不少压力。
　　阿隆索显然不吃这一套，“我们是(测试中)跑得最多的，问题最少的”，西班牙人有理由相信法拉利可以跟红牛在揭幕战上一较长短。去年阿布扎比战术上的败笔让红军痛定思痛，其结果就是戴尔下台，弗莱上位。法拉利欠阿隆索一个世界冠军，他们也被认为是新赛季最有机会挑战卫冕冠军红牛的一个。
　　然后，直到巴塞罗那最后一测的倒数第二天，奔驰车队总算冒了出来。该队早早放弃了2010赛季，着眼2011，尽管奔驰从瓦伦西亚首测开始就一再强调，W02的终极版本要到最后才会亮相，等待的过程却难免煎熬。第二次去到巴塞罗那，舒马赫和罗斯伯格仍旧等着千呼万唤始出来的新升级套件逐步到位，最终舒马赫做出的1分21秒268的最快单圈好歹有所交代。
　　红牛，法拉利，奔驰，排排坐。迈凯轮呢？在说迈凯轮之前不妨来看一个数字。整个冬季，红牛和法拉利新车的测试公里总数都超过了6000公里，可是MP4-26才跑了3300公里。激进的设计通常是把双刃剑，至少就测试来看，迈队新车的可靠性实在不敢恭维。且在不少人眼里，迈凯轮延迟发布新车，首测选择旧车磨合轮胎乃是一大失误。
　　但就像阿隆索说的那样，“冬季测试不能说明全部”。实则虚之也好，虚则实之也罢。无论如何，以上四队仍将是揭幕战的焦点所在。
　　四大之后，新赛季中游集团的争夺或将更加激烈，威廉姆斯、雷诺、索伯包括Toro Rosso在冬季测试中都各有亮点。至于去年加盟F1的那三支新车队，新赛季增加的107%规则(针对排位赛)对他们来说可谓第一道关。
　　轮胎篇——倍耐力要的就是“不给力”
　　上赛季，因为取消了进站加油，如果没有天气因素的干扰，一场正赛便免不了早早进入easy模式。车手们不断挑战着普利司通轮胎的耐磨极限，而B字胎的表现也是相当给力，在蒙扎，维特尔愣是撑到倒数第二圈才进站更换“软胎”。想必今年，这样的情况将很难再现。
　　全新的轮胎供应商倍耐力，其研发宗旨就是要让比赛更加富于悬念，换句话说，一次进站搞定一场比赛的状况要尽量避免。车队在战术策略上必须转向hard模式。于是车手们有关轮胎不给力的抱怨在倍耐力而言无疑是一种“肯定”。毕竟这就是他们想要的效果。
　　更换轮胎商，对车队和车手来说都是大事一件，想想2007年，当米其林变成了普利司通，不管是阿隆索还是莱科宁都着实花了好长时间才得以适应。这一次的区别在于，大家面临的课题相同，机会均等。当然总得来说，高手们要相对更快一些。
　　而相比去年的普利司通轮胎，倍耐力轮胎另一大特点在于提升了前胎的强度，如此变化会导致赛车在过弯时更偏向于转向过度。对阿隆索、汉密尔顿和舒马赫等喜欢这种驾驶风格的车手来说，这样的变化显然是好事一桩。还有马萨，上赛季他的表现缺乏竞争力，被认为与轮胎有着直接关系，所以巴西人面对新赛季也是摩拳擦掌，跃跃欲试。
　　至于车队方面，红牛在轮胎上的表现相对不俗，通过测试不难发现，RB7在长途中对轮胎的磨损相当有限，这也是他们在新赛季被看好的原因之一。
　　上周在巴塞罗那的测试，赛道温度一度已经达到理想的比赛时条件，车手对于轮胎的抱怨也少了一些。按照倍耐力的预计，新赛季每站赛事的进站次数将视具体赛道特点的不同、各队赛车性能的优劣甚至是各位车手风格的差别而异，1次、2次、3次都是可能的。
　　说到底，倍耐力没有普利司通耐磨对所有车手来说都一样。当轮胎进入hard模式，至少比赛在精彩度上只会有增无减。
　　规则篇——绞尽脑汁为超车
　　更多的超车场面，更精彩的比赛，是F1长期不变的追求，为此他们想方设法、绞尽脑汁地在规则上推陈出新，2011赛季同样也不例外。
　　类似F-duct、双层扩散器这样为个别车队发明的系统遭到禁用，撇开成本的问题不说，最主要也是因为它们对提高F1本身的观赏性帮助甚微。取而代之的是KERS的回归，以及可调节尾翼的出现。只是这两样东西的存在究竟能在多大程度上增加超车次数，目前还是见仁见智。
　　与2009年KERS刚刚兴起时不同，新赛季除了莲花、维珍和HRT三支车队之外，其余车队都将装上该系统。而无论是自我研发、自我升级的，还是直接拿来主义的，之于KERS的最大问题主要就是如何处理赛车的配重。尤其又考虑到无法很快把握好倍耐力轮胎的特性，所以车队们才会同意仅在今年采用标准范围的赛车前后配重方案(前部占45.5%-46.7%，后部占53.3%-54.5%)。
　　如果说KERS的操作原理和作用相对直接，车手也可谓驾轻就熟的话，有关可调节尾翼的条条框框可就多了去了。首先，正赛中车手只能在国际汽联指定的直道部分调节翼片位置，当车进入刹车区域时，车手一踩刹车尾翼将自动复位；其次，只有当后车与前车的时间差距在1秒以内的时候后车才可以调节，与此同时，前车不能采取同样方式进行防守，除非其同样距离前车1秒之内；且，正赛开始后以及安全车撤离赛道后的两圈内，车手是不能调节翼片的。是不是光是看以上的规则就觉得有点眼晕了，这也是车手质疑其究竟能有多大实用性的原因所在。
　　此外，伴随着KERS和可调节翼片的启用，赛车的方向盘上又多出了几个按钮，着实够车手在比赛中忙活的了。

2011年的F1，将出现五位世界冠军同场竞技的画面，他们分别是维泰尔(2010)，巴顿(2009)，汉密尔顿(2008)，阿隆索(2005-2006)和迈克尔-舒马赫(1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003，2004)

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